1. ¿QUÉ ES EL CALMADO DE TRÁFICO?.

Se trata de una estrategia plurifactorial enfocada básicamente a disminuir la velocidad de los vehículos y  a reducir el volumen de tráfico, así como a la comprensión global de los conflictos del tráfico, en un área geográfica determinada.

Sus objetivos genéricos son:

• Disminuir la velocidad del tráfico.
• Reducir su intensidad y volumen.
• Aumentar la seguridad de los peatones, ciclistas y, en general, de todo el tráfico rodado.
• Reducir el ruido proveniente de dicho tráfico.
• Mejorar la interacción de la ciudadanía, bien en ámbitos urbanos o interurbanos, con la carretera y el tráfico.

Desplegar dicha estrategia exige un amplio ámbito de actuación, un enfoque integrador de los distintos aspectos del tráfico y de los diferentes medios de transporte, así como el conocimiento de la trascendencia de la velocidad. Su abordaje  ha cristalizado en la idea global de moderación del tráfico¹.

En general, se manejan  dos interpretaciones de la moderación del tráfico:

• Parcial: Centrada exclusivamente en la limitación de las velocidades excesivas en zonas urbanas
• Total: Incluye la reducción tanto de la velocidad como del número de vehículos.

• POR QUÉ LAS MEDIDAS DE CALMADO DE TRÁFICO

Las medidas de atemperado de tráfico disminuyen el número de accidentes, tanto fatales como no fatales. Bunn y cols. (2003)² realizan una revisión sistemática de la eficacia de las medidas de calmado de tráfico y concluyen que:

• Un meta-análisis previo, que incluye estudios no controlados pre y post, encuentra que las áreas sujetas a estrategias de calmado de tráfico  pueden disminuir los accidentes de tráfico en un 15% aproximadamente.
• La revisión realizada por dichos autores y que incluye 16 estudios controlados pre y post, encuentran una reducción en los accidentes en tránsito rodado, del 11%.
• Las medidas de calmado de tráfico, señalan finalmente, tienen el potencial de prevenir los accidentes de tráfico, pero se precisan evaluaciones más rigurosas, particularmente en países de potencial económico bajo y medio.

Las intervenciones más efectivas resultan ser aquellas que reducen o eliminan el riesgo y que no dependen del cambio de comportamiento de los usuarios ni de sus conocimientos sobre seguridad vial (Novoa y cols. 2009)³. Las intervenciones relacionadas con las infraestructuras viarias (medidas de calmado de tráfico), consiguen una reducción de las lesiones en accidente de tráfico en hasta un 20% según el estudio revisado.

• TIPOS DE MEDIDAS DE CALMADO

• Elementos de trazado en alzado.

También denominados resaltos, este tipo de medidas es el que causa mayor disconfort entre los ciudadanos que emplean las vías donde se ubican. Para su paso seguro se lleva a cabo una deceleración, seguida de una aceleración, con un efecto rebote en el momento del paso del resalto.

1. Lomo. También denominado badén.

Elevaciones puntuales de la calzada.Su perfil puede ser circular, trapecial o sinusoidal. Pueden utilizarse en calles de sentido único o doble y velocidades de hasta 50 km/h. No son indicados en áreas sensibles al ruido.

• Almohada.

Elevación ligera del perfil de la calzada sólo en su zona central, cuyo fin es la reducción de velocidad de vehículos ligeros de cuatro ruedas, permitiendo la libre circulación de autobuses y vehículos de dos ruedas. Están indicadas para vías con rutas de autobuses o tráfico de ciclistas.

• Meseta Trapezoidal.

Elevación ligera del perfil transversal de la calzada, de sección trapezoidal. Se emplea en zonas de aproximación a cruces, como preaviso al resalte peatonal o en las proximidades de zonas de gran afluencia peatonal.

• Resalto Peatonal.

Es un paso elevado para peatones sobre la calzada y cuyo perfil longitudinal es trapezoidal. Las marcas viales del paso de peatones van sobre la meseta.

Se recomienda en todos los cruces de calzada donde se requiera especial protección peatonal, centros escolares, mercados, parques, zonas comerciales…)

• Bandas de Alerta.

Grupos de bandas transversales a la calzada que, mediante pequeñas elevaciones o cambios en el color o textura del pavimento, sirven para alertar a los conductores y reducir su velocidad. No se deben instalar en aquellos lugares con sensibilidad al ruido, excepto en los casos en que se garantice su inocuidad al respecto.

• Puertas y Barreras

Son resaltes a lo ancho del viario con textura diferente que insinúa una entrada a una zona acotada a cierto tráfico, anunciando otras normas en cuanto a la circulación y uso de la vía.

• Elementos de trazado en planta.
• Glorieta Área 30.

Son rotondas que requieren elementos verticales en la isla central, siendo el radio interior mayor que la mitad de la anchura de calzada. Se recomienda en intersecciones donde una de las causas de accidentalidad sea la prioridad de paso y velocidad excesiva. Un dato a tener en cuenta es que, a los peatones se les crea más problemas para el cruce de calzada.

• Mini Glorieta.

Corresponde a una rotonda que tiene un diámetro interior igual al ancho de la calzada. Toda su superficie o parte de ella se puede construir para ser pisada por vehículos de mayores dimensiones que los turismos.

• Estrechamiento de carriles.

Son cambios puntuales que se realizan en un tramo de vía para producir una alteración al movimiento de progresión normal. El estrechamiento puntual se puede establecer en uno o en los dos lados de la calzada.

• Modificación de intersecciones.

Elevación ligera de perfil transversal de la calzada, en general en las intersecciones. Se debe utilizar en cruces o tramos de vía, con jerarquía peatonal.

• Retranqueos, Zig-Zag..

Cambio brusco en la alineación horizontal de la calzada, de modo que se interrumpa la progresión normal de la circulación. Puede ser el resultado del propio diseño de la vía o de la utilización de estrechamientos puntuales alternos a cada lado de la calzada.

• Martillos. (Orejas).

Estrechamientos de la calzada en intersecciones. Reduce la distancia a recorrer por los peatones al cruzar la calzada y disminuye la velocidad de los vehículos debido al estrechamiento del vial.

• Isletas.

Las isletas separadoras se utilizan como refugios peatonales. Estas isletas disminuyen la velocidad el tráfico debido al estrechamiento de la calzada y al efecto zig-zag producido.

• Pavimentación diferenciada (textura o color).

Se puede dotar al pavimento de una textura irregular, ligeramente marcada, de manera que la circulación no resulte excesivamente ruidosa.

• EFECTOS DE LAS MEDIDAS SOBRE LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA

• Sobre el tiempo de respuesta

Siendo uno de los objetivos de las medidas de calmado de tráfico, tal y como se ha planteado más arriba, la disminución de la velocidad de tráfico rodado, su implementación va a afectar al tiempo de respuesta de todo tipo de tráfico, incluido el de los vehículos de emergencia.

Este efecto no buscado, se puede aminorar con el uso de prioritarios (sirenas, luces de emergencia), tal y como se realiza en contextos no calmados, pero es evidente que determinados elementos van a producir “per se” un aumento del tiempo de respuesta de vehículos como ambulancias, camiones de bomberos o coches policiales. Así, el Consorcio de Transporte  de Madrid⁴, entre otras instituciones,  recoge entre los inconvenientes del calmado de tráfico, el impacto en los vehículos de emergencia: “demoras en ambulancia y vehículos de bomberos y graves molestias a los enfermos en ambulancia”

Concretamente, el uso de lomos (badenes que ocupan la totalidad de la anchura de la vía) aumenta en 6 a 11 segundos el tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia (el valor oscila según el tipo de vehículo estudiado)^{5 , 6}. Otras fuentes⁷  señalan que la mayoría de las medidas de calmado de tráfico no generan retrasos en la respuesta de emergencia, si bien reconocen que  se ha demostrado que los lomos y las rotondas suelen crear un retraso de al menos  9 a 11 segundos respectivamente, para los camiones de bomberos.

El efecto sobre el tiempo de respuesta parece ser doble. Uno producido por el propio paso de la medida atemperadora del tráfico y, en segundo lugar, porque los vehículos de emergencia optan, tal y como describen García y cols. (2013)⁸  por evitar las medidas dirigiéndose al lugar donde se precisa la asistencia o bien al lugar de evacuación por vías alternativas en las que se pierde tiempo.  Así, dichos autores refieren que, en su estudio, las ambulancias se desviaron más de 1 km para evitar los moderadores si trasladaban pacientes, la que origina una demora de hasta 40 segundos. Refieren, asimismo, que cada moderador aislado supone una demora unitaria entre 1,4 y 4,3 segundos, en función del tipo de servicio (con paciente, sin paciente) y el flujo (horarios punta o no punta).

En definitiva,  el crecimiento del número de medidas de calmado  puede comprometer la capacidad de los sistemas médicos de emergencias para dar respuesta en los tiempos requeridos ⁵. La repercusión que los diferentes sistemas de calmado de tráfico generan en el tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia, junto con su eficacia, se muestra en la siguiente tabla:

Tipo de medida	Impacto sobre velocidades de tráfico	Impacto sobre flujos de tráfico	Impacto en los accidentes con heridos	Retrasos de los servicios de emergencia
	* * * = mayor reducción	* * * = mayor  reducción	* * * = mayor reducción	* * * = retraso más corto
Elementos de trazado en alzado
Lomo	***	***	***	*
Meseta trapezoidal	***	***	***	*
Cojín-almohadilla	**	***	***	**
Dispositivo de vibración
Bandas de alerta	*	*	**	***
Estrechamiento
Isletas	*	*	*	***
Retranqueos (zig-zag, chicane…)
Un carril	***	**	**	**
Dos carriles	**	*	**	**
Mini-glorieta	**	*	**	***
Marcas de carretera, señales de trafico y mobiliario
Círculos	*	*	*	***
Revestimiento pintado	*	*	*	***

Adaptado de” Traffic Calming. Local Transport.  Note 01/07.Department of transport. Department for Regional Development (Northern Ireland). Scottish Executive. Welsh Assembly Government. 2007”

• Sobre el paciente trasladado

El transporte sanitario terrestre en ambulancia, conlleva la aparición de determinados signos y síntomas en el paciente trasladado y así se encuentra descrito en la bibliografía médica.

Algunos de ellos no tienen relación con las medidas de calmado de tráfico. Entre ellos se pueden contemplar.

• Cinetosis: mareo al no visualizar un punto de referencia externo al habitáculo de la ambulancia.
• Efectos de las vibraciones: comprendidas entre los 4 y 16 Hz, es decir la banda más peligrosa, que  generan: cefalea, dolores torácico, abdominal o lumbosacro, etc.
• Efectos del ruido: la intensidad del ruido en una ambulancia oscila entre 70 y 80 db y son causa de ansiedad, descargas vegetativas, bradicardia/taquicardia, hiperventilación, etc.
• Temperatura: Bien por hipotermia o por hipertermia.

La mayoría de las medidas de calmado de tráfico tienen en común la búsqueda de una disminución de la velocidad de los vehículos que las atraviesan. Disminución de velocidad que, muchas veces también, genera una aceleración posterior una vez sobrepasada la medida. Estos cambios de inercias, motivadas por la deceleración-aceleración, tienen asimismo efectos indeseables en los pacientes trasladados en ambulancia.

• Así, los procesos de  aceleración, sobre todo cuando estos son de carácter brusco, conllevan la aparición de hipotensión, taquicardia e hipoperfusión cerebral.
• Mientras que los eventos que conllevan deceleración o frenado generan  hipertensión arterial, bradicardias e hipertensión endocraneal.

En ambos casos nos encontramos ante cambios fisiológicos que son bien asumidos por la mayoría de los pacientes trasladados pero que, sin embargo, en el contexto de pacientes hemodinámicamente inestables pueden generar complicaciones y agravamientos clínicos.

Una conducción regular, adaptada al medio y a las condiciones clínicas del paciente aminorará el efecto indeseado.

No obstante y en el contexto de la circulación sobre elementos sobreelevados respecto a la superficie de la calzada, como son los pasos de peatones elevados o los lomos, que cuando ocupan todo lo ancho de la calzada no pueden ser evitados por los vehículos de emergencia, el efecto de disconfort generado sobre el paciente está descrito^5,6,9. En un sentido similar se manifiesta Lawson, RW.  en su informe Objeciones a los reductores de velocidad tipo lomo¹⁰.

La experiencia en nuestra organización, además,  apunta a que pacientes trasladados con alguna lesión traumática (fracturas principalmente) presentan un aumento de dolor en el foco lesionado, cuando se aborda el paso del elemento sobreelevado.

Diferentes informes coinciden en esta apreciación y refieren el aumento de disconfort generado en los pacientes e incluso refieren la posibilidad de generarse daños en los equipos sanitarios ^4.

La propia administración señala que la mejor solución sería aquella no sobreelevada, que obligue a una disminución de la velocidad pero en al que se pueda mantener una velocidad constante (sin deceleraciones ni aceleraciones), evitando las vías habituales de los servicios de urgencia (accesos a hospitales)¹¹.

Los profesionales que conducen las ambulancias son conscientes de la problemática  y adaptan su conducción a los elementos y a las dinámicas de la red viaria, disminuyendo en gran parte la aparición y el impacto de los citados efectos adversos. 

Por otra parte, las ambulancias no pueden ni deben ser contempladas como elementos únicamente de transporte. En nuestra comunidad, en las ambulancias que componen la red de transporte sanitario urgente, se presta asistencia antes y durante el traslado. Este  valor añadido, por el cual y de acuerdo con las necesidades del paciente, se pueden prestar desde técnicas asistenciales básicas hasta apoyo avanzado similar al que se puede prestar en cualquier Unidad de Vigilancia Intensiva de nuestros hospitales, permite que las evacuaciones no precisen ser realizadas de forma urgente. 

En este sentido, es común ver ambulancias que están evacuando a algún paciente, dirigiéndose a Hospitales con el uso mínimo de señales acústicas y visuales y a velocidades moderadas. 

• RECOMENDACIONES

• Planificar la circulación viaria contemplando los beneficios en términos de seguridad para la población y las necesidades de los sistemas de emergencia (policiales, bomberos y/o sanitarios).
• Incluir a profesionales de  los sistemas de emergencias y a los pacientes en los ámbitos  de decisión sobre la planificación y estrategia de despliegue de las medidas de calmado.
• Evitar la inclusión de medidas en las vías cercanas a hospitales, que son las empleadas de forma habitual  por las ambulancias para trasladar a pacientes.
• Evitar el uso de lomos (badenes) y, en general cualquier tipo de medida con elevación de nivel y que ocupen toda la anchura de la vía, estudiando la posibilidad de sustitución por almohadillas cuya anchura permita el paso de ambulancias por su periferia, de forma que se evite el “golpe” que su paso implica.
• Contemplar la posibilidad de definir rutas estratégicas para vehículos de emergencia, que permitan una circulación fluida y ágil, garantizando una respuesta adecuada en situaciones de urgencia.
• Considerar el establecimiento de evaluaciones conjuntas, en el que intervengan gestores de tráfico y estructuras junto con los servicios de emergencia, que analicen la experiencia y las necesidades de mejora.
• Explorar nuevas tecnologías como  los badenes  inteligentes que sólo se elevan cuando hay exceso de velocidad y que pueden ser desactivados por vehículos de emergencia, así como la gestión de semáforos por los propios vehículos de emergencia cuando acuden a una asistencia, entre otras.

BIBLIOGRAFIA

1. Red vial en zona urbana II. Calmado de tráfico. Diseño de infraestructura para el transporte colectivo. Diseño de infraestructura para el transporte no motorizado. Zonas 30. La distribución de mercancías en ciudad. Diseño de elementos singulares para facilitar la accesibilidad a personas con movilidad reducida. Zonas comerciales, de negocio e industriales. 2014. www.dgt.es/Galerias/la-dgt/…/doc/…/TEMA-3.17.doc

• Bunn, F;  Collier, T;  Frost, C;  Ker, K;  Roberts, I; Wentz, R. Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention 2003;9:200–204.

• Novoa, AM; Pérez, K; Borrell, C.  Efectividad de las intervenciones de seguridad vial basadas en la evidencia: una revisión de la literatura. Gac Sanit, 2009; 23 (6): 553.e1-553e14.

• Estudio de Catalogación sobre los distintos tipos de Atemperadores de Tráfico, su Regulación, Normativa y sus Efectos. Elaboración de Recomendaciones sobre los Mejores Dispositivos y Determinación de sus Especificaciones. Consorcio de transportes de Madrid. 2010.

• Traffic Calming. Local Transport.  Note 01/07.Department of transport. Department for Regional Development (Northern Ireland). Scottish Executive. Welsh Assembly Government. 2007.

• Traffic Calming and Emergency Response. Local Government Commission. Sacramento. http://lgc.org/wordpress/docs/freepub/community_design/fact_sheets/er_traffic_calming.pdf

• Pennsylvania’s Traffic Calming Handbook. Pennsylvania Department of Transportation

Bureau of Maintenance and Operations (BOMO).  Publication No. 383. PA Traffic Calming Handbook on the Web:

Pub383ftp://ftp.dot.state.pa.us/public/PubsForms/Publications/PUB%20383.pdf

• García, A; Moreno, AT; Romero, M; Perea, J.  Evaluación del efecto de los moderadores de tráfico sobre las ambulancias. Emergencias 2013;25:285-288.

• Eguiagaray, I. Técnicas de calmado de tráfico para la mejora de la seguridad vial. Seguridad vial y movilidad segura en ámbito urbano. Bilbao 2 de diciembre de 2015.

1. Lawson, RG. The Objection to Speed Humps Submission of the London Assembly. 2003. http://www.bromleytransport.org.uk/Speed%20Hump%20Objections.pdf

1. ORDEN FOM/3053/2008, de 23 de septiembre, por la que se aprueba la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.